Publicada el 13/09/2017
En los últimos años, las tendencias de la industria marítima han cambiado. Hay
un empuje para un transporte marítimo más seguro, más inteligente, más
respetuoso con el medio ambiente y energéticamente eficiente.
Considerado
como una alternativa menos costosa y más ecológica a otros medios de
transporte de mercancías, los barcos transportan cerca del 90% del
comercio mundial y son fundamentales para la economía mundial. Pero a pesar de los beneficios, la creciente demanda está empujando su impacto ambiental a niveles inaceptables. Una
advertencia escalofriante de los principales expertos, publicada a
principios de este año en la revista Nature, afirma que el mundo tiene
tres años para detener el cambio climático. ¿Esta industria probada y experimentada dará el paso al desafío? Hay esperanza por delante: se están haciendo nuevos estándares que
prometen no sólo hacer que el transporte sea más ecológico, sino
redefinir cómo funciona la industria.
Como
con muchas otras industrias, uno de los mayores enemigos del transporte
marítimo en lo que se refiere a la huella ambiental son los gases de
efecto invernadero. Estos
están directamente relacionados con la eficiencia energética, por lo
que el sector del transporte está bajo una gran presión para aumentar el
rendimiento del combustible. En 2012, el transporte marítimo representó alrededor del 2,1% de las
emisiones globales de CO2, pero esto tiene el potencial de crecer a
medida que más y más mercancías continúan viajando por mar.
La
Organización Marítima Internacional (OMI) está aumentando la presión
sobre los buques de nueva construcción, exigiendo mayor eficiencia de
combustible. Esto tiene sentido, pero ¿qué soluciones prácticas hay? Abordar el rendimiento de los cascos y las hélices es una manera de lograr esto.
Parte del casco de un buque está en contacto directo con el agua. A
medida que se mueve a través del agua, el buque utiliza energía para
superar la resistencia de fricción en la parte húmeda del casco. La cantidad de energía utilizada depende de la condición de la superficie húmeda del casco. Si la superficie es lisa, será mucho más eficiente y requerirá menos energía que si es áspera. Una lógica similar se aplica a la hélice. La
fricción puede representar hasta un 80% de la resistencia que un barco
necesita superar para avanzar a la velocidad deseada, es decir, el 80%
de su consumo total de energía.
Según
la Clean Shipping Coalition, la única organización ambiental
internacional que se concentra exclusivamente en cuestiones de
transporte marítimo, el deterioro del rendimiento del casco y de la
hélice representa aproximadamente el 1/10 del total del costo energético
y las emisiones de carbono de la flota mundial. Esto
se traduce en miles de millones de dólares perdidos anualmente y un
aumento aproximado de 0,3% en las emisiones de GEI hechas por el hombre.
Incluso un pequeño cambio en la resistencia de fricción puede tener un
gran impacto en la energía necesaria para mover un buque a la misma
velocidad.
Los
armadores y los operadores saben esto, así que cada tres a cinco años
un barco irá para el mantenimiento para tener el casco y la hélice
limpiado y repintado. La
elección de la pintura es importante, ya que debe proteger el casco de
los daños y mantener a los organismos marinos en la bahía. Pero hasta ahora, ha sido muy difícil decir qué sistemas de pintura son buenos y cuáles son pobres.
Es ahí donde la ISO 19030 promete cambiar todo. El
estándar de tres partes define una metodología innovadora que utiliza
sensores para medir indirectamente los cambios en la condición del casco
submarino y de la hélice, señalando el aumento en la resistencia de
fricción cuando sucede. Con la norma ISO 19030, la industria podrá recolectar datos
suficientes a lo largo del tiempo para obtener promedios precisos de
cómo se deterioran los cascos y las hélices, de modo que, eventualmente,
los armadores pueden ser más proactivos en la resolución de problemas.
El
impulso para el estándar se dio hace algunos años cuando Jotun comenzó a
trabajar en una metodología para medir el funcionamiento de sus
productos de la pintura para los cascos y las hélices. Aunque vacilante al principio, la compañía pronto realizó el valor de poner sus resultados en el dominio público. Así,
junto con la Fundación Bellona, una ONG ambientalista y la Clean
Shipping Coalition, se acercó a la OMI enfatizando la necesidad de una
metodología común.
Rendimiento prometido
Jotun ya está utilizando el estándar para ofrecer contratos personalizados únicos a sus clientes. Por una tarifa prescrita, se compromete a entregar un nivel específico de rendimiento basado en ISO 19030-2. Si
la empresa no cumple con su rendimiento prometido, se cobra menos o se
paga con una garantía de reembolso en función del modelo comercial. Es un paso decisivo de una industria basada en el producto a una basada en el rendimiento.
En
otras palabras, ISO 19030 ha llevado a la servitización de la pintura, y
esto también está cambiando la forma en que los fabricantes de barcos
piensan. Cuando
alguien quiere comprar una nueva nave, lo primero que hace es ir al
patio de la construcción para decidir sobre las especificaciones
técnicas. Pero
por primera vez, a principios de este año, un fabricante de astilleros,
en lugar de simplemente señalar la tecnología que entraría en el casco,
se refirió a ISO 19030 para prescribir un rendimiento esperado.
Al igual que ISO 19030, otras normas ISO pueden ayudar a la industria naviera a tomar mejores decisiones. La pintura antiincrustante, por ejemplo, puede contener productos químicos que dañan el ambiente marino. Por
ello, ISO ha desarrollado una norma de evaluación de riesgos para
evaluar los impactos negativos de la pintura antiincrustante biocida
activa, y ahora está trabajando en métodos de prueba para el cribado de
estos productos en condiciones controladas.
Sorprendentemente, algunos de los mayores peligros ecológicos provienen de la naturaleza misma. Por
ejemplo, no sólo el ensuciamiento biológico afecta al rendimiento
energético de un buque, sino que también plantea un riesgo para el medio
marino. Los organismos que se adhieren al casco son llevados a nuevos hábitats
donde podrían reproducirse y superar a las especies nativas, un poco
como las plagas.
Ése
es también el caso con el agua de lastre, que se sostiene dentro de los
tanques para aumentar la estabilidad del barco durante el tránsito. Cuando se descarga este agua, podría introducir especies invasoras no nativas en el medio ambiente local. ISO
está trabajando en estándares para el muestreo del agua de lastre, para
que los buques puedan ser adecuadamente equipados para monitorear el
agua de lastre descargada y así mitigar el riesgo de translocación de
especies.
